Fevereiro 25, 2024

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Os custos de envio aumentam após os ataques no Mar Vermelho

Os custos de envio aumentam após os ataques no Mar Vermelho

Durante quase dois meses, uma série de ataques com mísseis e drones no Mar Vermelho por militantes Houthi apresentou uma escolha difícil para as companhias de navegação que utilizam o Canal de Suez: arriscar um ataque aéreo e pagar taxas de seguro muito mais elevadas, ou abandonar o canal e seguir em frente. A rota contorna África, o que provoca perturbações nos horários e exige elevadas sobretaxas de combustível.

Os ataques – num ponto de estrangulamento que representa 12 por cento do comércio global, incluindo quase um terço do tráfego mundial de navios porta-contentores – já encerraram algumas fábricas de automóveis europeias e suscitaram receios de preços mais elevados ao consumidor.

Para as companhias de navegação, os custos aumentaram. O Drury Global Container Index, uma medida composta dos custos globais de transporte, duplicou desde o final do ano passado. Este aumento está parcialmente relacionado com a escassez de contentores vazios, causada por até duas semanas de tempo adicional atribuído aos voos que circundam o Cabo da Boa Esperança, em África.

A utilização do Mar Vermelho exige agora seguros dispendiosos contra riscos de guerra. É uma especialidade oferecida por um grupo de corretores e seguradoras com sede em Londres.

“Não somos um subscritor de condições meteorológicas favoráveis”, disse Monroe Anderson, diretor de operações da Vessel Protect, uma seguradora de riscos de guerra marítima. “Estamos ao lado de nossos clientes quando as coisas estão muito difíceis”, acrescentou.

A cobertura de riscos de guerra é frequentemente exigida para navios que vão para áreas que foram classificadas como de alto risco por um grupo de seguradoras denominado Joint War Committee, que é composto pelas seguradoras do Lloyd's e outras organizações. O risco de guerra é “uma área de negócios onde, se a comunidade de subscritores fizer o que é certo, eles ganham dinheiro com isso”, disse Marcus Baker, chefe global de marinha, transporte marítimo e logística da Marsh Insurance em Londres.

Mas o custo do seguro de navios porta-contêineres ou petroleiros O tráfego que atravessa o Estreito de Bab al-Mandab, ao largo do Iémen, a caminho de Suez, aumentou nas últimas semanas.

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Os prémios para riscos de guerra marítima aumentaram cerca de cinquenta vezes desde antes da guerra, para 1% do valor do navio, embora 0,7% pareça mais comum. Para um navio que transporta uma carga no valor de 100 milhões de dólares, isto significa um adicional de 700 mil dólares pelos poucos dias necessários para cruzar a região do Mar Vermelho.

Baker disse que as taxas de risco de guerra no Mar Vermelho eram menos graves do que as do transporte marítimo no Mar Negro a partir da Ucrânia, que pode chegar a 3 por cento. Uma razão para esta diferença: o ambiente é considerado mais hostil porque a Rússia é um atacante mais perigoso do que os Houthis. Até agora, dizem as companhias de seguros, os ataques Houthi, embora assustadores, causaram relativamente poucos danos.

Alguns fiadores também insistem que os clientes incluam nos seus contratos uma declaração que garanta que não têm qualquer ligação com Israel, cuja campanha militar em Gaza é a razão por detrás dos ataques dos Houthis, ou com os Estados Unidos e a Grã-Bretanha, que lançaram aviões e mísseis. Ataques ao grupo baseado no Iêmen. Na tentativa de evitar ataques, um número crescente de navios tem transmitido mensagens como “Nenhum contacto com Israel”, de acordo com o serviço de monitorização TankerTrackers.

Os corretores dizem que uma força-tarefa marítima multinacional liderada pelos EUA para proteger os navios comerciais no Mar Vermelho e no Golfo de Aden não ajudou até agora a reduzir os custos dos seguros, embora os preços possam estabilizar. Israel ofereceu-se para compensar os proprietários de navios por quaisquer danos sofridos em águas israelenses.

Mas, por enquanto, a maioria dos navios gigantes que transportam lotes de contentores da China para os portos ocidentais estão a seguir a rota africana, o que poderá exigir mais duas semanas à medida que os custos do combustível aumentarem. Jonathan Roach, que rastreia o transporte de contêineres para a Braemar, uma corretora de carga em Londres, disse que durante um período recente de 30 dias, 517 navios porta-contêineres saíram do Mar Vermelho contornando o Cabo da Boa Esperança, enquanto 212 navios continuaram através do Canal de Suez. Em novembro, a proporção era quase oposta, acrescentou.

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Os petroleiros de petróleo e gás natural liquefeito em todo o mundo também evitam cada vez mais o Canal de Suez. Até mesmo os navios-tanque de GNL do Qatar, um importante fornecedor de gás para a Europa e cujos navios foram considerados protegidos dos ataques Houthi porque o emirado acolheu líderes do Hamas, estão agora a percorrer África, disse Laura Page, analista da Kpler, que rastreia o transporte marítimo.

Com o tempo, mais transportadoras poderão escolher a rota mais longa. “Chegará um ponto em que a dor e o custo de ir até ao Mar Vermelho e através do Canal de Suez superarão a simples economia de contornar o Cabo”, disse Louis Zabrocki, CEO da International Seaways, que possui e opera petróleo e produtos químicos. Petroleiros, num evento para investidores na semana passada. “Esta é uma situação em constante evolução.”

No entanto, os preços da energia permaneceram baixos, reflectindo a fraca procura e o aumento da produção nos Estados Unidos e noutros países, com o petróleo Brent abaixo do nível de 7 de Outubro, dia em que o Hamas atacou Israel. Embora as taxas de frete dos petroleiros tenham aumentado cerca de 25% desde o início da agitação no Mar Vermelho, segundo a Goldman Sachs, os preços do gás natural na Europa permaneceram baixos, talvez devido às grandes quantidades de combustível armazenado e aos fornecimentos alternativos provenientes dos Estados Unidos.

A CMA CGM, empresa sediada em Marselha e uma das maiores empresas de transporte de contentores do mundo, envia alguns navios pelo Canal de Suez, por vezes acompanhados pela Marinha Francesa. Analistas dizem que os navios que ainda circulam por Suez tendem a ser navios mais antigos e menores, o que pode resultar em perdas menores se forem atingidos.

Não está claro se o aumento dos custos de transporte se refletirá nos preços ao consumidor, especialmente na Europa, onde as economias mal crescem. Analistas do Morgan Stanley disseram esta semana que a fraca demanda do consumidor significa que as empresas enfrentarão pressão para absorver custos adicionais de envio em suas margens “em vez de repassar preços mais elevados ao consumidor”.

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Um factor que atenua a crise actual é a abundância de navios e contentores de carga. Após graves gargalos na carteira de transporte marítimo em 2022, as empresas de logística encomendaram um grande número de navios e contêineres que agora ajudam a aliviar a crise global na movimentação de mercadorias.

Roach, da Braemar, disse que as rotas marítimas mais longas resultantes de evitar o Mar Vermelho já estavam ajudando o mercado a absorver o que de outra forma seria um excesso de oferta significativo de navios, pelo menos temporariamente para aliviar a pressão sobre as empresas para se desfazerem do excesso de navios. “Talvez este não seja um mau momento para esta situação acontecer”, disse ele.

Apesar dos abundantes abastecimentos provenientes de navios e contentores, as hostilidades no Mar Vermelho fizeram com que os custos de transporte subissem. Roach disse que pode levar mais três a quatro meses ou mais de turbulência no Mar Vermelho para que os preços se igualem ao pico de 2022.

Christian Roelofs, CEO da Container xChange, uma empresa sediada em Hamburgo, na Alemanha, que opera um mercado para contentores marítimos, disse que os preços das caixas têm subido porque o súbito prolongamento das viagens de transporte colocou os stocks de caixas da indústria na posição errada. Lugares.

Ele disse que a pressa dos importadores em estocar os pedidos das fábricas chinesas antes de fecharem para o feriado do Ano Novo Lunar também leva a uma debandada por contêineres.

“Embora a capacidade exista, em teoria, não pode ser implementada tão rapidamente”, disse Roelofs. Ele espera que o período de férias na China no próximo mês dê tempo às companhias de navegação para se recuperarem. “Veremos realmente a normalização”, disse ele.

Jenny Gross Contribuiu para relatórios.